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新能源圈子里，李想是個對許多事都想得很清楚的創(chuàng)始人，兩年前他對特斯拉銷量的分析也能體現這一點。

“特斯拉以一種最初級的辦法贏了所有對手”，所謂“最初級的辦法”指的是充電體驗，李想認為這是特斯拉銷量的核心基礎。這一觀點是否正確還有待商榷，至少從中能看出特斯拉的充電體系確實強大。

(資料圖片僅供參考)

這首先體現在特斯拉的快充網絡布局廣，截至目前，特斯拉在全球已布局了45000多座超級充電站，在中國大陸擁有1600多座超級充電站、700多座目的地充電站，充電網絡已 100% 覆蓋所有省會城市及直轄市。

其次，特斯拉充電網絡效率高，最新的V3超充的充電功率峰值可達 250 kW，充電 15 分鐘即可獲得大約250公里的續(xù)航。

以往只有特斯拉車主能享受特斯拉的充電網絡，可就在昨天，特斯拉宣布，將在中國大陸面向部分非特斯拉車主試點開放充電網絡，這一輪向37款非特斯拉車型開放10座超級充電站，并在25個城市開放120座目的地充電站。非特斯拉車主只需下載特斯拉App，選擇非特斯拉充電即可。

開放充電網絡，馬斯克打的什么算盤？

優(yōu)質的超充體驗向來是特斯拉的堅固壁壘，如今向非特斯拉車主開放，只因馬斯克急需尋找新增長點。

4月20日，特斯拉公布了今年一季度財報，雖然全球交付量同比增長36%，總收入同比增長24%，達233.3億美元，但凈利暴跌24%，只有25.13億美元，究其原因很可能是特斯拉今年的大規(guī)模降價拖垮了盈利。網傳特斯拉在華售價還會再降，如果消息屬實，特斯拉“車越賣越多，凈利卻沒增加”的窘境還會延續(xù)。

凈利下跌使得資本市場對特斯拉的期待值有所下降，就在特斯拉財報公布后的第二天，特斯拉股價就下跌了10%，市值蒸發(fā)超550億美元。要想挽回資本市場的信心，馬斯克迫切需要找到新的盈利點，開放充電網絡正是一條盈利路徑。

在大陸開放充電網絡之前，特斯拉已先后在美國、歐洲等地開放了充電網絡，且在這些地方證明了利用充電網絡賺錢的確是可行的盈利模式。

第一，開放充電網絡，有利于提高充電網絡利用率、增加營收。特斯拉在美國開放充電網絡后，美國投行高盛預測，如果特斯拉充電樁增長至 50 萬個，特斯拉年度營收增長250億美元。不僅如此，在美國，非特斯拉車主要想使用特斯拉充電網絡有兩種收費方案：一是每月支付12.99美元購買會員，充電費用與特斯拉車主等同；二是，按電量付費，隨用隨付，這意味著非特斯拉車主將比特斯拉車主多付0.1美元/每千瓦時。

盡管特斯拉現在尚未公布在中國大陸的充電網絡收費方案，但參考美國的先例，我們完全有理由預測，馬斯克將針對非特斯拉車主收取更高的充電費用。根據特斯拉今年一季度財報，特斯拉能源業(yè)務這一塊的收入同比增長了148%，達到了15.3億美元，占一季度總收入6%。

而中國新能源車滲透率遠高于其他國家，對充電網絡的需求更強勁，未來隨著特斯拉在中國大陸進一步鋪設并開放充電網絡，公司能源業(yè)務收入勢必會繼續(xù)增長，屆時，馬斯克那句“特斯拉就算0利潤出售汽車，也能通過別的方式來賺錢”或許還真不是吹牛。

而且，特斯拉能源主管德魯·巴格利諾曾表示，提高充電網絡的利用率，攤薄了充電網絡的建設成本，進而用戶有可能以更低的價格，享受特斯拉的高效服務。而得到了廣大用戶的認可，有助于特斯拉更快地發(fā)展充電網絡，并通過基建盈利，這是一個良性閉環(huán)。

第二，國家補貼也是一筆可觀的收入，2021年，美國政府在充電網絡擴建及標準化改造領域提供75億美元專項補貼，馬斯克不愿坐視對手借政府之力搶占市場，半推半就開放了充電網絡，借此從那75億美元補貼中分得了一杯羹。

中國也有類似項目。2020年，中國將充電樁被歸為“新基建”，到去年年底，全國主要省份和直轄市都推出了充電樁建設和運營補貼政策，特斯拉開放充電網絡，便能收獲這些地方政府不同額度的補貼。

更何況，充電網絡開放后，其它品牌的用戶一旦體驗到特斯拉超充的便利與高效，特斯拉就相當于為自己打出了最直接且免費的“廣告”，能大大提高特斯拉的聲量，占領用戶心智。

以上種種都是就商業(yè)角度，剖析特斯拉開放充電網絡背后的邏輯，可其實馬斯克對自己的定位從不只是一個商人，否則他不會在根本看不到特斯拉前景的前提下，毅然將自己的財富投入新能源車產業(yè)，這全然違背了商人規(guī)避風險、追逐利益的天性。

馬斯克從小喜歡讀漫畫，崇拜漫畫中的超人，認為除了“拯救世界”，“讓世界更美好”，其他事情“沒有任何意義”。若理解了馬斯克想要改變人類歷史進程的愿景后，再來看特斯拉的一些動作，或許會發(fā)現，在時機成熟時開放充電網絡，一方面固然能為特斯拉帶來真金白銀的收益，但另一方面，馬斯克也未嘗不是想通過開放技術推動新能源車的普及，讓清潔能源最終取代石油，實現“在全球變暖的熱潮中拯救地球”的宏圖偉愿。

特斯拉充電網絡的痛點

不過，無論特斯拉開放充電網絡的意圖是什么，消費者更關心的，還是自己能否從中獲益，而要想真正惠及廣大用戶，特斯拉還需解決自家充電網絡的一些痛點。

特斯拉充電網絡最為人詬病處在于它的價格。國內特斯拉超充收費不低，以上海浦東新區(qū)丁香國際商業(yè)中心站為例，費用最高為2元/度，最低也需要1.59元/度。

第三方快充站的充電價格則明顯優(yōu)惠許多，拿e充電來說，23:00-次日7: 00充電費用為1.2436元/千瓦時，10:00-15:00和18:00-21:00充電費用最貴，為1.6418千瓦時，對比之下，明顯是用第三方充電站補能更實惠。

特斯拉超充電纜的長度也決定了，不是每款車型都能用特斯拉超充站。電纜長3米的V4超充在中國大陸還沒有，而V3超充電纜長度只有兩米左右，受限于長度，只有充電接口在左后側的車型才能用特斯拉超充站補能。

最后一個痛點便是特斯拉車主最擔心的問題：一旦開放充電網絡，會不會加劇超充站的擁擠，影響自己的充電體驗。

從目前的情況來看，特斯拉即使開放充電網絡，也不意味著所有人都可以享受動輒250kW的充電功率，要構建互聯互通的充電網絡，包括特斯拉在內的新能源廠家及政府還有很長一段路要走。

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