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(資料圖)

4月28日，國家重大工程深中通道伶仃洋大橋合龍，標志著項目橋梁工程實現(xiàn)全線合龍，距離項目建成通車更進一步。

深中通道連接珠江口東岸的深圳和西岸的中山市，是粵港澳大灣區(qū)重要樞紐工程，全長約24公里，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。其中跨海段長22.39公里，行車時速100公里，采用雙向八車道高速公路技術標準。中交二航局承建深中通道S04標段，線路全長3973米，主要施工內容包括伶仃洋大橋東主塔、東錨碇施工，上游側主纜架設，鋼箱梁安裝等。

其中伶仃洋大橋是深中通道關鍵控制性工程之一，全長2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中懸索橋。大橋橋面高達91米，是世界最高橋面海中大橋。大橋錨碇重達170萬噸，是世界最大海中錨碇。

大橋上部結構主梁由213片鋼箱梁組合而成。鋼箱梁全寬49.7米，單節(jié)最大起吊重量約400噸，全橋鋼箱梁總重約5.66萬噸，相當于北京鳥巢用鋼量的1.2倍。項目施工為全海上作業(yè)，吊裝區(qū)域橫跨伶仃洋航道，鋼箱梁吊裝期間需根據(jù)不同施工階段及通航環(huán)境，實行不同的交通組織方式，給吊裝施工帶來極大挑戰(zhàn)。

“鋼箱梁節(jié)段具有超寬超大特點，結構形式復雜，組裝精度高，”中交二航局深中通道項目副經理張平介紹，“每一次吊梁都是海陸空的聯(lián)合作戰(zhàn)，最難的地方就是梁體的平衡性問題。項目團隊研發(fā)建造850噸級智能化纜載吊機，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節(jié)段吊裝同步穩(wěn)定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題?！?/p>

欲架鋼箱梁，先要架設主纜。主纜被稱為懸索橋的“生命線”，連接伶仃洋大橋東西兩邊的主塔和錨碇。大橋單根主纜由199根索股組成，每根索股由127絲、直徑6毫米的中國自主研發(fā)的2060兆帕鍍鋅鋁鋼絲組成，為目前世界最高強度懸索橋主纜鋼絲。主纜每根索股長約3000米、重約85噸，單根主纜重達1.7萬噸，兩根主纜鋼絲總長度加起來能環(huán)繞地球4圈。成橋階段每根主纜最大纜力超10萬噸，相當于能同時承受3艘中型航母的重量。

中交二航局深中通道項目副總工程師蔣明鵬介紹，在主纜架設過程中，項目部采用了超長索股無人跟隨架設技術，對索股遠程監(jiān)控，節(jié)約了人力又降低了風險。針對架設后的測量問題，項目自主研發(fā)智能標靶等設備，對施工關鍵數(shù)據(jù)實時傳輸，顯著提升大跨徑懸索橋主纜架設自動化、信息化水平。

據(jù)了解，深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區(qū)建設構筑的又一重要交通大動脈，建成后將有力推進珠三角經濟、交通一體化及轉型升級，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，屆時從深圳到中山車程將由原來的2小時縮減至20分鐘。

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