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【資料圖】

北京日報客戶端 | 記者 安旭東 實習記者 胡子傲 通訊員 岳陽 陸爽

今天上午9時30分，在北京城市副中心站東北側約1.3公里外，隨著成槽機的線槽轉盤緩緩轉動，京唐城際鐵路北京地下段線路正式開挖。隧道主體建設工期預計一年左右，建設線路長度約2.4公里。工程完成后，京唐城際鐵路從唐山站可直達北京城市副中心站，提高運行速度，拉近北京至唐山的時空距離。

在盾構始發(fā)井作業(yè)區(qū)，伴隨著陣陣轟鳴聲，施工人員正在進行“地連墻成槽”施工。記者現(xiàn)場看到，成槽機抓斗正忙著向地下掘取沙土，同時填入泥漿，后期還需填入鋼筋混凝土做穩(wěn)定結構。京唐鐵路八標中鐵十四局負責人高志順介紹，“這一地段沙層比較軟弱，打入混凝土能夠保證周邊土層安全穩(wěn)定，還能有效控制周圍建筑物的沉降。”盾構始發(fā)井建設完成后，施工將從此為起點，向東西兩側同時推進。

據(jù)了解，京唐城際鐵路北京地下段線路起自北京城市副中心站地下車站東側，沿既有京哈鐵路南側，以隧道形式下穿通胡路、路縣故城遺址、運潮減河，上跨城際聯(lián)絡線，盾構段最大埋深約29米。

雖然隧道的鋪設距離不算長，但由于該區(qū)段結構形式復雜，工程面臨著“三個難”。中國鐵路設計京唐城際鐵路項目總工程師何津介紹，建設過程需采用簡支拱橋、路基U型槽、明挖隧道、大直徑盾構隧道、深基坑等多種結構形式，工程實施難；沿線涉及天然氣管線遷改、中航油管線遷改、10kV電力線遷改等相關配套施工，管線遷改難；運潮減河隧道鄰近并行既有京哈鐵路，下穿通胡路、路縣故城文物遺址、運潮減河，上跨城際聯(lián)絡線段穿越不良地質，安全保障難。

為克服這些難題，中國鐵設設計團隊攻克了大直徑鐵路盾構隧道穿越文物遺址區(qū)沉降控制及運營減震技術、鄰近繁忙鐵路營業(yè)線深基坑系統(tǒng)設計技術，還通過創(chuàng)新受力體系，將結構輕量化、模塊化?！皹嫾诠S制作，在施工現(xiàn)場拼裝連接，像拼積木一樣建鐵路，能夠大幅縮短工期、減少對既有線影響。”何津說。

此外，項目部建立了作業(yè)工人培訓中心，通過標準化培訓流程建立理論結合實際的教學模式，提高施工人員業(yè)務素質。針對掘進地層廢漿量大、環(huán)保要求高的難題，工程采用廢漿綠色處理工藝，盾構機配備泥水分離系統(tǒng)，匹配盾構長距離高效掘進的渣土處理需求。渣土集中堆放，及時外運消納。

京唐城際鐵路北京段接入后，將更便利沿線人民群眾的出行，進一步加強京津冀三省市之間的聯(lián)系，并快速推進半小時、一小時城際交通圈，越來越多沿線居民過上“雙城生活”。截至2022年底，京津冀三省市鐵路營業(yè)里程達10933公里，其中高鐵2575公里，已實現(xiàn)鐵路對20萬人口以上城市全覆蓋。

標簽： 城際鐵路 北京城市 運潮減河