10月28日12時(shí)16分,隨著最后一對(duì)500米長鋼軌完成焊接,成昆鐵路復(fù)線全線鋪軌完成。四川日?qǐng)?bào)全媒體記者吳聃攝施工人員正在隧道內(nèi)緊張作業(yè)。四川日?qǐng)?bào)全媒體記者吳聃攝
“最難段”難在哪里?
(資料圖片僅供參考)
●峨眉至冕寧段約226公里線路上有隧道27座,長170公里,占線路長度的75%
●峨眉至冕寧段是工程地質(zhì)構(gòu)造條件極為復(fù)雜、巖性極為破碎、溝壑縱橫極為典型的一段,線路沿橫斷山脈由北向南交錯(cuò)行進(jìn),多次穿越地質(zhì)條件極不穩(wěn)定的板塊活動(dòng)斷裂帶,被業(yè)內(nèi)專家稱為“世界地質(zhì)博物館”
10月28日,成昆鐵路擴(kuò)能工程(以下簡稱“成昆鐵路復(fù)線”)全線鋪軌完成,進(jìn)入開通“倒計(jì)時(shí)”。
全長約860公里的成昆鐵路復(fù)線分段建設(shè)、分段開通,目前最后在建的峨眉至冕寧段自開工至今已整整6年。這是全線最難啃的“硬骨頭”,地質(zhì)條件極其復(fù)雜,被業(yè)內(nèi)專家稱為“世界地質(zhì)博物館”,隧道占比高達(dá)75%。“最難段”是怎么建成的?記者走進(jìn)項(xiàng)目施工現(xiàn)場進(jìn)行探訪。
保鋪軌安全
融合北斗技術(shù),安上“千里眼”“順風(fēng)耳”
28日凌晨,在小相嶺隧道洞內(nèi)深處,鐵器碰擊聲不斷,最后幾百米鐵軌的鋪設(shè)正在進(jìn)行。
小相嶺隧道長近22公里,是成昆鐵路復(fù)線全線最長的隧道,也是我國目前已修建貫通的第一長單洞雙線山嶺鐵路隧道,其最大埋深——山頂?shù)剿淼赖拇怪鄙疃冗_(dá)1350米。
進(jìn)入隧道區(qū)域,記者的手機(jī)很快就沒有信號(hào),無法與外界聯(lián)絡(luò)。
但是,在這里進(jìn)行的鋪軌施工,遠(yuǎn)在幾十公里外的中鐵八局成昆鐵路峨眉至米易段項(xiàng)目部,通過工程線調(diào)度中心的指揮平臺(tái)卻可以“看”得一清二楚?!拔覀?nèi)诤狭吮倍芳夹g(shù),為長大深埋隧道鋪軌作業(yè)保駕護(hù)航?!表?xiàng)目經(jīng)理李小偉解釋說。
22公里長的隧道,時(shí)速160公里的火車不到10分鐘就能通過;但在鋪軌階段,以鋪軌車一天鋪設(shè)單軌6公里無砟軌道的速度,要一周左右才能“跑”完。這還只是小相嶺隧道。峨眉至冕寧段約226公里線路上有隧道27座,長170公里,占線路長度的75%;完成最后貫通和鋪軌建設(shè)的峨邊至越西段,隧道比更高達(dá)88.5%。
長大隧道多,且分布集中,一旦進(jìn)入隧道群就變成“聾子”“瞎子”,這給鋪軌作業(yè)帶來極大挑戰(zhàn)。為此,成貴鐵路公司、中國鐵道科學(xué)研究院、中鐵八局聯(lián)合開展科研,融合北斗技術(shù),在隧道出入口和鋪軌設(shè)備上安裝裝置,與調(diào)度中心后臺(tái)相連。有了“千里眼”“順風(fēng)耳”,調(diào)度中心可以定位施工人員位置、“看”到建設(shè)速度,當(dāng)前方鋪軌施工進(jìn)行到一定程度時(shí),后續(xù)運(yùn)軌等調(diào)度可隨即跟上。
鋪軌機(jī)車速度慢,其燃油消耗產(chǎn)生的廢氣在長大隧道里難以有效排出,會(huì)成為有毒有害氣體,危及施工人員生命安全?!拔覀冞@個(gè)車是改良過的?!爆F(xiàn)場施工人員告訴記者,鋪軌機(jī)車帶有凈化裝置,可對(duì)排放的廢氣進(jìn)行處理,并配備有毒有害氣體檢測儀器,一旦濃度超過設(shè)定值會(huì)自動(dòng)報(bào)警,提醒大家分散。
破建設(shè)難題
技術(shù)、施工組織創(chuàng)新,力爭年底全線開通
在小相嶺隧道東南側(cè)約30公里處,是老成昆鐵路第一長隧——沙馬拉達(dá)隧道。相隔半個(gè)世紀(jì),新、老成昆鐵路的第一長隧在同一山脈相逢。較之老線,新線第一長隧里程拉長了4倍。
隧道多且長,是成昆鐵路復(fù)線的一大特點(diǎn)?!斑@是為了改善運(yùn)營條件?!背少F鐵路公司西昌指揮部指揮長鄒永木說,成昆鐵路復(fù)線峨冕段是工程地質(zhì)構(gòu)造條件極為復(fù)雜、巖性極為破碎、溝壑縱橫極為典型的一段,線路沿橫斷山脈由北向南交錯(cuò)行進(jìn),多次穿越地質(zhì)條件極不穩(wěn)定的板塊活動(dòng)斷裂帶,被業(yè)內(nèi)專家稱為“世界地質(zhì)博物館”。在現(xiàn)有技術(shù)支撐下,設(shè)計(jì)單位中鐵二院在選線設(shè)計(jì)之初,就對(duì)老成昆線裁彎取直,采用長大隧道、高跨大橋等繞避不良地質(zhì)區(qū)域。成昆鐵路復(fù)線總長約860公里,比老成昆鐵路縮短約230公里,加上設(shè)計(jì)時(shí)速更快,建成通車后全程運(yùn)行時(shí)間將縮短12個(gè)小時(shí)。但同時(shí),隧道也變多、變長,埋深更大。
高溫地?zé)?、滑坡落石、涌水突泥……這些重大不良地質(zhì)伴隨建設(shè)全程,隧道施工成為建設(shè)難題。為攻克這一“攔路虎”,2020年8月,成貴鐵路公司牽頭組織12家設(shè)計(jì)、咨詢、施工、監(jiān)理單位創(chuàng)建了隧道建造技術(shù)創(chuàng)新工作室,吉新、新越西、小相嶺等重難點(diǎn)隧道建設(shè)有力推進(jìn),并形成一大批技術(shù)成果,正在申報(bào)認(rèn)定中。
鐵路建設(shè)往往以工序?yàn)檫M(jìn)度單元,成昆鐵路復(fù)線建設(shè)卻進(jìn)行了創(chuàng)新。成貴鐵路公司甘洛指揮部指揮長王官介紹,公司采取分段“成型、成品、成精”舉措,科學(xué)謀劃,精心組織,以鋪架為龍頭,網(wǎng)內(nèi)、網(wǎng)外施工同步推進(jìn),站(區(qū))一次達(dá)標(biāo)成型。
軌道鋪設(shè)原本為換鋪方案,李小偉說,項(xiàng)目部加大設(shè)備、人力投入,采取直鋪、換鋪相結(jié)合的方式,穿越長隧及密集橋群,提高了架梁及鋪軌的施工效率。
以今年底全線開通為目標(biāo),成昆鐵路復(fù)線建設(shè)正全面推進(jìn)。一條新的鐵路大動(dòng)脈穿越大涼山,往南出川,接入全國高鐵網(wǎng),成為連接?xùn)|南亞、南亞地區(qū)國際鐵路通道的重要組成部分。(四川日?qǐng)?bào)全媒體記者 王眉靈)
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