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作為一個“慢熱能力”非常強(qiáng)的人，這項(xiàng)技能始終讓我和大多數(shù)90后聊起個別天兒來顯得格格不入。說實(shí)話，我對任何新鮮事物都顯得格外慢熱，接受起來通常都比較慢。舉個例子，現(xiàn)款奧迪A4L在剛換代的時候，這套簡約又極富科技感的內(nèi)飾讓不少年輕人拉著父母去買單。而我卻怎么也無法欣賞的來，在大多數(shù)人吐槽寶馬內(nèi)飾“擺不上臺面”時，我卻覺得一臺車的內(nèi)飾本該是這樣簡簡單、實(shí)用就行了。所以每次聊到類似的話題，我只要稍微發(fā)表下自己的想法，總是會被身邊同事擠兌，偶爾還會被質(zhì)問“你到底是不是年輕人”。

言歸正傳，我不太能接納新鮮過了頭的事物，對我而言，越是穩(wěn)定、越是傳統(tǒng)的東西就越能打動我。但目前隨著主力購車人群不斷年輕化，90后慢慢接手了購車主力群體的大旗，傳統(tǒng)似乎再也不能打動年輕人了。長江后浪推前浪，一不留神就有可能被拍死在沙灘上。對于像奔馳C級、奧迪A4L、寶馬3系這樣的熱門車型來講，每次改款、換代，不得不經(jīng)過深思熟慮，“銷量支柱”一旦坍塌，勢必一把刀就會插在心頭。

正當(dāng)大家都在猜測奔馳C級會在什么時候換代并裝上全新家族內(nèi)飾的時候，奔馳C級在去年完成了改款，而此次的改款表面看上去沒什么意外，但外界對新的動力系統(tǒng)還是存在褒貶不一的態(tài)度。新的1.5T+48V的動力系統(tǒng)裝配在C級上，且原先C200車型取消，改為C260，表層意思可以理解為排量變小、尾標(biāo)上的標(biāo)識數(shù)字增加。當(dāng)然，2.0T車型同樣也可以買到，只不過只能去選擇高功率的C300車型了。那天刷論壇無意中看到網(wǎng)友這樣評價道“好在奔馳沒給C級來個三缸機(jī)，還能當(dāng)一頭”瘦死的駱駝“?！边@句話無非表達(dá)了這位網(wǎng)友對排量減小很不理解的看法，其次也可以說是一種抱怨吧。但總歸來說，面對大趨勢，我們理應(yīng)客觀的去看待問題。BBA的這三款產(chǎn)品本身的取向就有所不同，再加上市場的不同政策，奔馳換裝小排量動力系統(tǒng)一舉，更像是把寶壓在上面，大伙兒能不能接受還是得慢慢看市場反饋。至于1.5T+48V的新動力組合，到底會不會對銷量造成影響呢?我們先從產(chǎn)品方面來談。

【資料圖】

#48V輕混系統(tǒng)的存在有何意義?

其實(shí)代號為M264的四缸發(fā)動機(jī)大家聽了一定不會陌生，但仔細(xì)對比下就知道了，之前C200上用的是M274，而這是264。這臺發(fā)動機(jī)排量只有1.5L，與48V的輕混系統(tǒng)匹配在一起，綜合功率為184馬力，峰值扭矩280牛·米。與之前2.0T的C200車型相比，馬力方面保持一致，而扭矩小了20?！っ住ｊP(guān)鍵的是百公里加速成績也慢了0.6秒左右，變成了8.3秒/0-100km/h。

從數(shù)據(jù)方面來講，新款奔馳C確實(shí)不如上款代車型，而這時候提一嘴燃油經(jīng)濟(jì)性，搞不好還得被噴，因?yàn)樵跓o數(shù)鍵盤手心中奔馳車主怎么可能在乎“那兩個油”?奔馳官方宣稱在C260上有超過50%的配件都是全新的，是老款C200上沒有的。而48V到底是干嘛的其實(shí)也不難解釋，目前配備48V輕混技術(shù)的車型不少，目的也是為了輔助發(fā)動機(jī)以及車內(nèi)用電需求，說白了就是一個輔助位。

圖：M264發(fā)動機(jī)上的48V智能電機(jī)(RSG)

但實(shí)際上這套48V輕混技術(shù)與傳統(tǒng)的混動技術(shù)還不大一樣，相對的參與度并不高，因?yàn)?8V輕混系統(tǒng)并不具備傳統(tǒng)混動系統(tǒng)可維持一段時間純電行駛的能力，電池容量也相對很小，說白了也就是對動力輸出幫助不大。但它確實(shí)也參與到了動力輸出上，至于能不能感受的出來，也就另當(dāng)別論了。再有，48V輕混系統(tǒng)也確實(shí)有動能回收，針對于奔馳C260而言，能在不超過2500轉(zhuǎn)的氛圍內(nèi)，提供動力輸出，可在特定條件下在車輛低速時關(guān)閉發(fā)動機(jī)，從而降低5%-10%的油耗，帶來更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。不過若是你用傳統(tǒng)混動車型的眼光去看待這套48V輕混系統(tǒng)，從行駛方面來說它確實(shí)沒什么能感受到的功勞，這里也包括平順性。

#和2.0T相比，這套動力系統(tǒng)體驗(yàn)如何?

當(dāng)你按下啟動按鈕時，這時候48V輕混系統(tǒng)一定會刷一波存在感，整臺車動力被喚醒且感受不到一絲抖動。為啥說48V輕混系統(tǒng)在駕駛方面遠(yuǎn)沒有傳統(tǒng)混動車電機(jī)給予的幫助大，是因?yàn)楫?dāng)車輛正式走起來發(fā)動機(jī)就開始正式工作了，你感受不到電機(jī)的幫助，油門踏板還是奔馳一貫的調(diào)教，初段顯得比較慵懶，讓你覺得整臺車沒什么輕塊的感覺，反而比較沉。如果你不盯著儀表盤下方的電能指針看，你真的感受不到電驅(qū)的存在。由于排量減小的關(guān)系，同速下C260的轉(zhuǎn)速要比之前的C200要高，這也是小排量車型無法避免的一點(diǎn)，當(dāng)然你也不能完全說這是缺點(diǎn)，總之正常行駛你感受不出來無力感也就行了。不過來自發(fā)動機(jī)的噪音隨著深踩油門之后，慢慢就開始顯露出來，隔音方面沒有在上款車型的基礎(chǔ)上有所減配的前提下，車內(nèi)來自發(fā)動機(jī)的噪音變得要更大一些。

ECO模式下，車速提升起來時松油門，此刻儀表盤轉(zhuǎn)速會顯示為0，此刻代表了發(fā)動機(jī)已經(jīng)進(jìn)入休息狀態(tài)，點(diǎn)擊介入到驅(qū)動當(dāng)中，向前滑行的力度有所保持，從而達(dá)到降低油耗的目的。

其次是大家最關(guān)心的動力，主觀方面，我并沒有明顯感覺到比老款車型變?nèi)猓_車提速過程也不會很吃力。每一腳踩下油門動力響應(yīng)也很及時，只不過隨著轉(zhuǎn)速的攀升，你就能體驗(yàn)到小排量發(fā)動機(jī)還是存在一定吃力感。加速成績雖然沒有差太多，但你愜意的駕駛還好，如果把駕駛模式調(diào)到Sport模式且駕駛風(fēng)格稍稍激進(jìn)的話，發(fā)動機(jī)不友好的噪音加上較為佛系一些的加速感就不能讓人滿意了。若你用2.0T 的車型進(jìn)行對比，很容易就能感受出之間存在的差距，這臺C260L 4MATIC確實(shí)不太適合激進(jìn)的駕駛風(fēng)格，所以Comfort下正常舒服愜意的駕駛，才是它的調(diào)性。

總結(jié)下動力夠不夠用的問題，日常駕駛動力不弱雞，但油門踏板力度加深，動力表現(xiàn)就趨于一般了，整體與同馬力的C200車型比，動力差異還是比較容易感受出來的。

9AT帶來的體驗(yàn)沒有明顯的新意，還是和之前一樣，升降檔邏輯以及換擋速度都挑不出什么毛病，但“老生常談”的2-3擋切換時出現(xiàn)的小頓挫問題，依然可以感受到，不過油門初段48V輕混系統(tǒng)的介入，一定程度上也優(yōu)化了一些平順性，算是彌補(bǔ)一些掉分情況吧。正常駕駛時，這臺9AT變速箱與發(fā)動機(jī)匹配度極高，除了剛才說的小問題以外，如果你不盯著儀表盤看，體感方面你甚至感覺不到變速箱檔位間的切換。

其實(shí)奔馳C級的定位并不在于運(yùn)動，相反是舒適兼顧一部分運(yùn)動，但老實(shí)說，它真的不適合激烈駕駛，底盤和懸架的調(diào)教也更趨于舒適。首先，底盤的厚重感和扎實(shí)度都是同級最出色的，和3系相比差了些韌性，但比起奧迪A4L，高級感要更強(qiáng)。對于路面上細(xì)微顛簸的過濾，C級做的真的很到位，濾震效果同級最出色，面對大的顛簸，只要你車速控制合理，傳入車內(nèi)的震動感也很合理。由于后排坐墊進(jìn)行了加除了相對緊繃的底盤和懸架，C級的轉(zhuǎn)向手感也屬于比較穩(wěn)健的那一類型，轉(zhuǎn)向力度相對偏重，沒有3系那么神經(jīng)刀般的指向性，但一樣也沒什么虛位，車頭也很靈活，無論是低速還是高速駕駛，都能給駕駛員不錯的信心。

#外觀微調(diào)，這套設(shè)計(jì)再看幾年問題不大

新款奔馳C級的外觀基本與老款車型保持一致，只在一些設(shè)計(jì)上進(jìn)行了微調(diào)，例如全LED大燈，全設(shè)計(jì)的LED尾燈，在AMG套件車型上對中網(wǎng)以及空力套件進(jìn)行了完善。與此同時被多應(yīng)用在奔馳S級車型中的19寸AMG輪圈以及奔馳E級車型上的輪圈也被下放至C級車型當(dāng)中。

新款奔馳C級的外觀變化并不是很大?？梢钥闯霾顒e的主要有三個地方，第一就是前后的LED大燈，第二是不同款式所配備的中網(wǎng)以空力套件上的細(xì)節(jié)，第三則是更多樣的輪圈選擇。

#內(nèi)飾區(qū)別較明顯，依然是同級最豪華

2019款奔馳C260L 4MATIC的內(nèi)飾方面和老款C200L相比整體變化并不夸張，不過細(xì)節(jié)相差還是很大的，整體配置有所增加，依然是同級最豪華的座艙。

至于新鮮感，可能就沒那么強(qiáng)了。方向盤樣式有所變化，標(biāo)軸和長軸也在方向盤上做出了區(qū)分，長軸方向盤底部不是平的。方向盤還加裝了Dual Thumb Control系統(tǒng)。

全液晶儀表也是需要進(jìn)行選裝的，樣式保留了雙炮筒式的布局，顯示色彩非常豐富，整體效果還不錯并且?guī)в腥N顯示風(fēng)格，選裝費(fèi)用為4900元，說實(shí)話確實(shí)不貴。

10.25英寸的中控大屏看起來也舒服多了，全新的COMAND系統(tǒng)取消了原先的滾輪。

原先長軸運(yùn)動版中控臺上也有一塊鐘表，而現(xiàn)在鐘表只在立標(biāo)車型上出現(xiàn)，其實(shí)對于一臺C級來說，有沒有這塊表沒多大意義，因?yàn)閷?shí)際看著并不顯好。

由于試駕車為C 260 L的頂配車型，所以配置也自然對得起觀眾，前排座椅記憶+按摩+加熱通通都有，并且也出現(xiàn)了柏林之聲的音響，實(shí)際感受效果很出色。

后排也有分區(qū)的獨(dú)立空調(diào)，并且設(shè)置了USB等充電口滿足后排乘客需求，后排乘客也可以獨(dú)立控制天窗的開啟和關(guān)閉。

美中不足的是中間地板隆起的高度不太理想，坐在中間位置的乘客腿部會比較難受，不太適合長時間乘坐。

空間方面，如圖所示。身高 178的體驗(yàn)者坐在前后排都能輕松找到一個舒適的坐姿，如果是標(biāo)軸車型，后排空間會明顯縮減，而長軸車型頭部和腿部均有超過一拳的空間，加上后排較軟的座椅，整體舒適性還是非常給力的。

保時捷作為一個專注打造跑車的品牌，一直是車迷心中無可取代的傳奇。而隨著市場需求，專注于制造跑車的品牌也在2002年開始玩起了SUV，Cayenne自2002年誕生，就成了這個有著70年歷史的跑車品牌的銷量擔(dān)當(dāng)。沒錯，很多人也開玩笑說Cayenne是保時捷繼續(xù)研究打造跑車的“經(jīng)濟(jì)來源”。對于保時捷粉絲而言，Cayenne多少有些違背了品牌的專一精神，一臺SUV怎么看也與品牌所強(qiáng)調(diào)的極致駕駛體驗(yàn)背道而馳。但不得不說，高性能豪華SUV很符合有錢人的口味，卡宴賣的確實(shí)很好，尤其深受中國消費(fèi)者的青睞。

本次試駕的是Cayenne的普通版車型，也就是入門版本。而這代Cayenne一共有三個版本，區(qū)分也主要建立在動力方面。分別是Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo，從價格來看，指導(dǎo)價91.8萬元的Cayenne，甚至比BBA的旗艦SUV車型門檻還有來的更低一些，但買保時捷就離不開選裝，為了更好地體驗(yàn)，這錢還是要花的。選配置就像去吃麥當(dāng)勞，根據(jù)食量和兜里的Money決定點(diǎn)什么套餐，挑幾樣自己需要的配置，花個十幾萬還是很容易的，所以別人的保時捷比你的貴，不要覺得是人家買虧了，對比一下就知道了。

#不能用來“疾如風(fēng)”，我買臺保時捷做什么?

新一代保時捷Cayenne給人帶來的新鮮感乍一看并不強(qiáng)，外觀什么的我們留著一會再談。從賬面數(shù)據(jù)來看，這臺新的3.0T發(fā)動機(jī)相比上一代車型的動力參數(shù)幾乎沒變，功率上升7馬力，扭矩增加10?！っ祝@對于這樣身段的Cayenne又能有啥用。但需要注意的是原來的機(jī)械增壓在新發(fā)動機(jī)上變成了渦輪增壓，雖說機(jī)械增壓的口碑一直不錯，相比渦輪不存在遲滯問題，但換裝這套渦輪后，峰值扭矩會來的更早，這臺Cayenne的動力響應(yīng)更加敏感且積極了。而上代Cayenne那套動力組合，相比新一代車型從起步的時候就很容易能感受出區(qū)別，起步不夠迅捷，動力來的直接性一般，所以說看問題不能片面。

3.0L V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大功率340馬力，峰值扭矩450?！っ?。與發(fā)動機(jī)相匹配的是第二代8速 Tiptronic S變速箱。除發(fā)動機(jī)外，這套變速箱也有針對性地做出了升級，低檔位的齒比更加寬泛，據(jù)說6擋情況下就能使Cayenne達(dá)到極速，而7、8兩擋設(shè)計(jì)為超速擋，為的是更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。官方稱整臺車最大優(yōu)化的方面來自底盤，而主要優(yōu)化的項(xiàng)目在于舒適性。

初次握著這代Cayenne的方向盤上路后，手中的這臺保時捷給了我一個全新的體驗(yàn)，如果你對這臺保時捷的極致操控抱有期待，那可能你會失望了。全新Cayenne在舒適方面的提升可以說是上了一個臺階，無論是腳下的油門踏板還是整個底盤帶來的反饋，都更像是一臺豪華舒適定位的大型SUV。畢竟它是臺保時捷，所以我還是迫不及待地想試試它的功力，Nomal模式動力響應(yīng)比較溫柔，尤其是油門初段，變速箱甚至更樂意為你去升檔位，而你也感受不到任何的戰(zhàn)斗氣息。深踩油門，隨著變速箱的連續(xù)降檔，推背感也隨之到來，整套動力系統(tǒng)的精髓在于精密的反饋，用最通俗的話來講就是懂駕駛員的意圖，踩多少有多少。但聽不到排氣的轟鳴感受不到油門神經(jīng)質(zhì)的體驗(yàn)，還是讓人特別不甘心。于是我把駕駛模式調(diào)整至Sport，這臺3.0T發(fā)動機(jī)在Sport模式下響應(yīng)速度非?？?，渦輪的介入非常積極，讓你感受不到延遲，不斷松油門再踩，轉(zhuǎn)速指針也會緊隨你的心意，帶來加速感，由于SUV車身較高的關(guān)系，體感上會覺得加速感會很強(qiáng)烈。而Sport+模式下，駕駛體驗(yàn)與Sport相差不大，只是各方面的都變得更為極致了，6秒的零百加速成績足以打消你對這臺入門版Cayenne動力夠不夠用的問題，想激情它同樣也不差。

很多人總是喜歡拿Cayenne去和途銳比較，也有很多人戲稱Cayenne是換了殼的途銳，不能說它們之間沒有關(guān)系，畢竟是出自于同一平臺，但當(dāng)你試過兩臺車之后，你就知道它們的不同不止來自于調(diào)教了。這代Cayenne基于大眾的MLB EVO平臺打造，該平臺最善于制造明星選手，除了小弟途銳以外，奧迪Q7、賓利舔越、蘭博基尼Urus都是該平臺下的產(chǎn)物。另外，這代Cayenne也更換了懸架形式，上一代的雙叉臂式獨(dú)立前懸架變成了多連桿式獨(dú)立懸架，并且材料變成鋁制，重量方面有所減輕。不止這些，車身也大量加入了鋁制材料，全面輕量化。

這代Cayenne給人的第一印象并不是激進(jìn)和極致，而是舒適。保時捷在這代Cayenne的底盤上下足了功夫，帶來的體驗(yàn)也是讓我意想不到。按常理來說，即使Cayenne是臺SUV，但也會是臺富有同級別更強(qiáng)運(yùn)動能力的車型，但實(shí)際體驗(yàn)卻有著極大反差，底盤的濾震性甚至很像一個豪華轎車。尤其是對于路面帶來的震動以及坑洼路帶來的顛簸，底盤都能過濾的很充分。但當(dāng)你覺得它很“軟”的時候，它又能最快速的讓你感覺到韌性，靈活的車頭加上底盤出色支撐讓你在舒適和運(yùn)動中很容易找到平衡點(diǎn)。平常開它代步的時候很舒服，加速超車變道，你又會覺得它非常靈活，不用糾結(jié)什么，Cayenne還是同級別最有運(yùn)動能力的SUV，而它也擁有雙重性格，時刻告訴你想極致你去買911，開上911你又會把目光投向我。

相比同級其它品牌的旗艦SUV，Cayenne能帶來更好的操控主要也歸功于緊繃、路感清晰的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。即使在舒適模式下，你也能感受到這臺車轉(zhuǎn)相比非常精密，對于小姐姐而言，Cayenne的轉(zhuǎn)向力度確實(shí)有些大，說實(shí)話確實(shí)有些沉了。而Sport+模式下，之前所能感受到的轉(zhuǎn)向虛位基本不再存在，指向性非常精準(zhǔn)，整臺車的協(xié)調(diào)性甚至能夠應(yīng)付日常山間的彎道了。當(dāng)然，你最好也別指著Cayenne能在山路上給你帶來多極致純粹的駕駛體驗(yàn)，時刻別忘記它的定位。

#精致的各個細(xì)節(jié)，全面簡潔化會令氣質(zhì)更好?

就像保時捷911一樣，每次換代大家對它的要求就是不要改變，大家也戲稱保時捷911的設(shè)計(jì)師是最清閑的。而保時捷旗下的各個車型換代過程中通常都不會有太大改變，風(fēng)格一直在延續(xù)，這也是車迷最希望看到的。

這代Cayenne的車頭部分與上代車型相比，辨識度并不高，甚至不太熟悉Cayenne的人不大能區(qū)分出哪個才是新款。包括大燈造型、前臉設(shè)計(jì)也都保持了延續(xù)，而沒看到什么創(chuàng)新，但經(jīng)典對于保時捷而言就是吸粉兒神器。

下方的進(jìn)氣格柵面積有所增加，給發(fā)動機(jī)以充足的散熱條件。可能你會覺得Cayenne標(biāo)配全LED大燈真的沒必要拿出來說一嘴，但其實(shí)上代Cayenne的LED大燈并不是標(biāo)配，是需要花錢選裝的。

這代Cayenne在尺寸方面和上代車型基本上沒有任何變化，只是寬度略微有所增加，軸距方面沒有任何變化。

相比于車頭，車尾的變化才是整車外觀方面最大的部分，貫穿式家族風(fēng)格也應(yīng)用了到了保時捷旗下的各個車型。貫穿式尾燈也繼續(xù)保留，相比上代車型，整個尾部的設(shè)計(jì)變得更為簡潔，氣質(zhì)變得更優(yōu)雅了。

#再也不像“飛機(jī)駕駛艙”?

這代Cayenne的內(nèi)飾變化不小，大體還是走著越來越簡潔的路線，上代車型上繁雜的物理按鍵被減少了很多，轉(zhuǎn)化為了觸控面板，同時科技感也有所提升。對于減少物理按鍵這點(diǎn)，有兩種看法，一部分人認(rèn)為上代車型類似飛機(jī)駕駛艙的理念更有戰(zhàn)斗氣息，而變得清新之后倒有些不適應(yīng)了。

繼續(xù)保留下轉(zhuǎn)速機(jī)械式儀表，其余四塊均為液晶儀表，主要行車信息和車輛參數(shù)也都可通過這四塊儀表顯示和操作。

中間12.3英寸的液晶顯示屏，顯示效果極為清晰，每次看到這樣的屏幕就想到了日系選手，為何電子工業(yè)如此發(fā)達(dá)的日本，在車上裝配的液晶顯示屏總是飽經(jīng)年代呢?想不明白。

檔位附近原本滿是物理按鍵的面板，轉(zhuǎn)化為一塊面積很大的觸控屏，并且每次按下都有類似物理按鍵的回饋效果，除了容易留下指紋，其余真的沒得挑。而且沒選配的功能也不像之前那樣確實(shí)物理按鍵上的LOGO，換成液晶屏也和諧了不少。

Cayenne標(biāo)配的座椅支持14向調(diào)節(jié)，座椅的包裹性和軟硬度都很合適，兩側(cè)的側(cè)翼也可根據(jù)身材進(jìn)行調(diào)節(jié)。圖為身高179cm的體驗(yàn)者，坐在前排位置，調(diào)整好合適的坐姿，此時的頭部空間超過一拳。

身高179cm的體驗(yàn)者坐在Cayenne的后排，整體空間表現(xiàn)一般，找到合適的坐姿沒啥壓力，只不過空間就不是特別充裕了。此時的腿部空間為一拳兩指，頭部空間大致為一拳。Cayenne確實(shí)不是用來和同級對手比空間的，但好在座椅的舒適度很高。

空調(diào)出風(fēng)口下方也給后排乘客準(zhǔn)備了兩個USB充電接口，這位置也有可以進(jìn)行選配的功能，具體還需要在買車的時候細(xì)翻一下選配表。

Cayenne的尾箱容積中規(guī)中矩，算是正常水平，縱深和橫向長度也都沒啥可說的。

右側(cè)的電動按鍵是用來調(diào)整底盤高度的，目的是為了方便拿取尾箱內(nèi)的物品。實(shí)測最高位可塞下一拳，最低位則為兩指。

#寫在最后

Cayenne有著含著金鑰匙出生的品牌光環(huán)，所以一出生就意味著要比同級對手在逼格方面更為突出和到位。

新一代Cayenne能再舒適和運(yùn)動之間取到平衡，保時捷產(chǎn)品設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)就像魔法師一樣。如果你還在糾結(jié)Cayenne和途銳之間的平臺關(guān)系，而對Cayenne做出鍵盤類的點(diǎn)評，那未免也太不講理了。新一代Cayenne給你帶來這種質(zhì)感雖不及絲般順滑，但說它是最優(yōu)雅浪漫的運(yùn)動員肯定沒錯。它也讓我們知道了一個跑車品牌，同樣能造出一輛富有品牌精髓的SUV，且這臺SUV能成“經(jīng)濟(jì)支柱”并不是因?yàn)閷?shí)用性那么簡單。

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